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油價連續上漲,導致燃油車的用車成本進一步增加,也讓越來越多的準車主猶豫是否轉向新能源汽車。然而,在原材料價格快速上漲、補貼退坡等因素的影響下,電動汽車的生產成本同樣面臨巨大壓力。在此背景下,兼具純電及傳統燃油汽車雙重優勢的插電混動汽車,成為消費者追捧的對象。不過,插電混動汽車的政策紅利正在逐步消退。到2023年,插電混動汽車將不能再獲得上海的“綠牌”,一些大、中城市未來可能也將落地這樣的政策。插電混動汽車在市場上的突出表現,只是在政策影響下的曇花一現,還是迎來了時機成熟的新春天?
上周四(3月17日),國內成品油價格迎來“六連漲”。國內汽、柴油價格每噸分別提高750元和720元,創下2013年新版定價機制以來最大上調幅度。折合升價,92號汽油和0號柴油每升分別漲價0.59元和0.62元。以油箱容量在50升的普通私家車為例,加滿一箱油將較之前多花29.5元。而在此之前,國內成品油價格已連續五次上調,汽、柴油價格累計每噸分別提高1265元和1220元。
油價連續上漲,導致燃油車的用車成本進一步增加,也讓越來越多的準車主猶豫是否轉向新能源汽車。然而,在原材料價格快速上漲、補貼退坡等因素的影響下,電動汽車的生產成本同樣面臨巨大壓力。今年以來,包括特斯拉在內的近20家車企對旗下產品的價格進行了上調。
在此背景下,兼具純電及傳統燃油汽車雙重優勢的插電混動汽車,成為消費者追捧的對象。據中汽協發布的數據顯示,2月,新能源汽車產銷分別完成36.8萬輛和33.4萬輛,同比分別增長2倍和1.8倍;1-2月,產銷分別完成82萬輛和76.5萬輛,同比分別增長1.6倍和1.5倍,市場占有率達到17.9%。
其中,前2個月,插電式混合動力汽車增速明顯高于純電動車型,產銷分別完成16.8萬輛和16萬輛,同比分別增長2.8倍和2.5倍。
“隨著新能源補貼逐漸退坡,以及純電動車型原材料成本上漲,混動車型的成本優勢得以體現。另外,部分車主對于純電動車型長途出行仍有一定的顧慮,混動車型很好地解決了這一問題。”中汽協副秘書長陳士華坦言,“插電式混合動力是燃油和純電動車型之間的過渡產品,短期來看是一個理想的解決方案,但此前在國內市場表現并不好。”
記者在梳理近年來國內新能源乘用車銷量時發現,插電式混合動力汽車的銷量走勢確實很不穩定,上下波動較大;在2019年、2020年,其銷量連續2年下滑。2021年,插電混動汽車迎來強勢反彈,其銷量同比增速不僅超越了新能源乘用車的平均水平,而且還超過了純電動車型。數據顯示,2021年,國內新能源乘用車的零售端銷量為298.9萬輛,同比增長169.1%;純電動車型的零售量為244.4萬輛,同比增長168.6%;包含增程式在內的插電混動車型銷量達54.5萬輛,同比增長171.2%。
對此,中汽協副總工程師許海東分析表示,“這與新能源車高速增長密不可分,同時部分車企在拓展市場和引導消費者方面做了大量工作,并推出符合消費者需求的產品。”有統計顯示,2021年,共有19款插電式混合動力新品投入市場。
而除了新車型的刺激外,“插電混動汽車的銷量快速提升,在很大程度上還得益于利好的政策”,有業內人士直言不諱地說。2020年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出:新能源汽車是全球汽車產業轉型升級的發展方向。當前,純電動汽車和插電式混合動力汽車是已經產業化推廣的兩類,也是未來10-15年內新能源汽車逐漸成為汽車產品主流的關鍵所在。
不過,插電混動汽車的政策紅利正在逐步消退。此前,北京一直將插電混動汽車排除在“綠牌”政策之外;而根據上海的最新政策,到2023年插電混動也將不能再獲得“綠牌”。另據了解,一些大中城市未來可能也將落地這樣的政策。 那么,插電混動汽車在市場上的突出表現,只是在政策影響下的曇花一現,還是迎來了時機成熟的新春天?對此,有業內人士分析表示,以往插電式混合動力汽車銷售只能集中在限牌限購城市的局面正在被逐漸打破。新銷售區域的打開,為正處于政策紅利逐步退坡中的插電式混合動力汽車,提供了另一個保持穩定增長的新通道。
與此同時,不少車企明顯加大了在插電混動汽車市場的新車投放力度,在為消費者提供更加多樣化產品選擇的同時,也能推動該細分市場的銷售格局持續打開。據許海東預計,“未來十年,混動市場將有很大的增長空間,以彌補純電動車里程焦慮、充電便利性不足,以及冬季續航下降等方面的不足。”(中國經濟網記者 王躍躍)
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